Pedig most az egészet újratervezték, a nulláról. Még azt is, amiről az ember azt hinné, hogy maradtak a régiek: a motorokat.

Amikor Genfben először megláttam, fel sem tűnt, hogy ott egy új modell, csak az volt furcsa, hogy körülötte elég nagy a tömeg. Olyan nagy, hogy hozzá sem lehetett férni. Mennyire vicces, hogy a Golf VI esetében pont fordítva történt: alaposan átöltöztették, de az alaptechnika maradt alatta. Az A3-ast viszont teljesen új platformra építették (ez az új MQB-platform), de úgy, hogy még a méretei is alig változtak, a tengelytáv nőtt van két centit, de a külső méretei gyakorlatilag azonosak.

Igaz, ez egyelőre csak a háromajtós A3. Lesz belőle más is, ugyebár.

Így például a februárban érkező ötajtós kihasználja az MQB-legózás nagy előnyét, nevezetesen azt, hogy az autó szabadon nyújtható – ennek három centivel nagyobb tengelytávja lesz. Ugyanekkora lesz a négyajtós szedáné is, ami jövő októbertől érkezik a most még nem is létező győri gyártósorról. És Magyarországon készül majd az A3 Cabrio is, amely az Audi-szokásnak megfelelően vászontetős lesz, ám a hossza a szedánéval egyezik meg, míg a tengelytávja a háromajtóséval. Ne kérdezzék, hogy miért.

De egyelőre csak a háromajtós a téma. Ha nagyon gonosz vagyok, akkor a külseje annyit fejlődött, hogy szűkre vágott, egyenes vonalú lámpákat kapott, továbbá az oldalára húzott él, akarom mondani, a tornádó vonal nem vízszintes, hanem hátrafelé emelkedik. A vicc az, hogy egy régi A3-as mellé állítva mégis frissebbnek tűnik.

Belül sokkal egyértelműbb, hogy ez már a harmadik generáció. Műszerfal formája a kerek levegőrostélyokkal leginkább az A1-esére hasonlít. Azt már tudtam, hogy mindegyik levegőbeömlő harmincegy(!) alkatrészből áll, most azt is kipróbáltam, hogy a középső pöcök kihúzásával jobban szétteríti a levegőt, míg ha benyomjuk, éles csóvában nyomja a hűtött levegőt. A bemutatón természetesen a full-full verziókban tobzódtunk, mindegyikben kulcs nélküli indítás, navi és egyebek: a start gombot megnyomva bújik ki a vékony képernyő a műszerfal közepén, és ez tán az első a műfajban, amit akkor is rendesen látni, ha süti a nap. Van hozzá MMI, azaz olyan tekerentyűs rendszer, mint a BMW iDrive-ja, annyival megtoldva, hogy a kerek gomb teteje egyben touchpad is. Ha tehát az ember a navinak meg szeretné adni az úti célt, kézírás-felismeréssel is mehet a dolog. Meg hangvezérléssel is. Nekem kicsit furcsa, hogy balra kell tekerni, ha a feldobott menüben lefelé szeretnénk menni. Talán azért csinálták ilyenre, hogy az ember érezze: nem egy BMW-ben ül.

Félelmetes egyébként, hogy az A3-asban mennyire jó az úgynevezett érzékelhető minőség, pedig ez a típus alulról csupán a második a ranglétrán. Vagyis az ember beül, és a nem túl komplikált formavilág ellenére azt mondja: nnna, ezt várom egy Auditól. Manapság a BMW és a a Mercedes itt-ott megenged magának egy kis gagyit anyagválasztásban. Úgy tűnik, az Audi nem. Emellett a formák egyáltalán nem ordenárék, mint mondjuk az új hármas BMW-ben, amit mellékbüntetésként megtoldottak a Winkler által csak mű-uszadékfának hívott borzalmas betétekkel.

Hozzáteszem, a nagy visszafogottságban sok mozgalmas formára sem futotta. A tervezők inkább a részletekben vesztek el, hogy finoman tekeredjen, kapcsolódjon és klattyanjon minden. Amit pár hete elmondtak a minőségről, az stimmel is, semmi meg sem nyikkan. Mondjuk hogy is nyikkanna meg bármi, ha például az ajtópanel is egy flokkolt peremmel fekszik fel a fémlemezen? Arra persze nem esküdnék meg, hogy a tologatható könyöklő pont 25 newton erővel mozdítható meg, de valószínűleg így van. Elvégre német.

Ami a méreteket illeti, sok minden nem változott, cirka másfél centivel nagyobb lett a fejtér, de én amúgy sem szoktam dudort nyomni a tetőlemezbe a fejemmel, inkább elhiszem. Hátul sem szűk az A3, persze így háromajtósként nehezebb beszállni. Viszont az első ülés utána visszatalál az eredeti helyére, méghozzá úgy, hogy nem kell erőlködni vele. Biztos ezt is kiszámolták, hogy hány newton az optimális.

A nemzetközi bemutatón ismét végighallgattuk a műszaki újítások listáját, erősen zanzásított verzióban. Ha nem gond, nem ismételném el, hisz volt ezekről egy külön cikkünk. A két legfontosabb téma persze megkerülhetetlen volt, az egyik a tömegcsökkentés, a másik pedig a fedélzeti elektronika, legyen szó akár vezetősegítő rendszerekről, vagy szórakozásról.

A tömegcsökkentést az Audinál általában súlyemeléssel szokták hangsúlyozni, most sem úsztam meg. Fél karral motorházfedél-kitartás, sárvédőegyensúlyozás két ujjal, szakítás első bölcsővel, kézisúlyzózás csonkállvánnyal – ezek a legfontosabb alumínium alkatrészei az A3-asnak. Aztán a szakértőkkel beszélgetve kiderült, hogy az upto 80kg tömegcsökkentés nem igaz az összes verzióra, csak az 1.4 TFSI változatra, mivel ennél a motor is lényegesen könnyebb lett. Jórészt azért, mert a blokkot nem öntöttvasból, hanem aluötvözetből öntik, ezzel együtt összesen 21 kilóval könnyebb, mint az előző 1.4 TFSI volt. Ezzel az A3 1175 kilós. Valaki sokallja? Akkor elárulom, hogy Opel Corsa az 1,3-as dízelmotorral 1100 kiló, miközben maga az autó egy nagy arasszal rövidebb.

De az A3-nak nem az alumínium a legfontosabb trükkje, hanem az acél, méghozzá az ultranagy szilárdságú acél elemek használata. Egyes karosszériaelemeket melegen sajtolnak, majd a formában edzik ki őket – de nem ez számít, hanem a végeredmény. Azt persze nagyon nehéz megmondani, hogy a karosszériamerevség, a jobb tömegelosztás és ezer más dologtól jó-e az A3-ast vezetni, nyilván mindegyik dolog benne van. Az is, hogy a motorok egységesen hátrafelé dőlnek, az is, hogy a tengelytáv úgy nőtt, hogy az első tengely került előrébb.

Mert az A3-ast vezetni jó. Kapásból az 1.4 TFSI-vel kezdtük, igaz, nem a gyengébbik 122 lóerőssel, hanem a később érkező 140 lovassal, amelyben képes két hengerét kikapcsolni, ha nincs nagy erőre szükség. Ezt azt jelenti, hogy ötödikben és hatodikban, egyenletes haladáskor százharminc alatt a két középső henger nem működik. Egészen pontosan nem nyitja ki a szelepeit, így csupán gyúrja a bent rekedt levegőt.

Hát ezt a tulajdonságát nem nagyon próbáltuk, egyszerűen azért, mert felhajtottak minket a tesztútvonalon mindenféle gyönyörű mallorcai szerpentinekre, ahol a fene sem fog ötödikben-hatodikban punnyadni. Persze nem kizárt, hogy néha kikapcsolt a két középső henger, de ettől nem lett olyan járása a motornak, mint egy kispolszkiénak. Vagyis ha véletlenül mégis kikapcsolt, nem lehetett észrevenni.

Meglepett, mennyire morcos a 140 lovas gép, sokkal jobban élt, mint bármi más ebben a méretkategóriában, a turbókésedelme pedig minimális volt. Hátborzongatóan vesztett helyzetekből is kihúzta magát, ezres-ezerkettes fordulatról, hármasban, emelkedőn.

A vezetése is könnyed, a váltó hihetetlenül finom, szokatlanul könnyen jár, de valószerűtlenül pontosan. A kormányzás is könnyű, feltéve, hogy az ember nem kapcsolja be a sport módot, amikor is a gázreakció, a csillapítás, kormányszervo karaktere erősen megváltozik. A kis turbómotor morcos hangja egyébként elég lelkesítő, bár nem sok jut belőle az utastérbe, ha fent vannak az ablakok.

Mindezzel együtt az A3 vezetésének nincs sportértéke, annak ellenére, hogy a kocsi elég hamar, 9,3 alatt futja a százat. A német prémiumokra jellemző szenvtelenséggel megy vele a gyorsan az ember, miközben elég csendes – sok adrenalint ezért nem termel tőle az ember szervezete. A Balázs Viktor-féle örök igazság, vagyis az, hogy egy autó annál izgalmasabb, minél szarabb a futóműve, itt is érvényesül. A bemutatóra előállított A3-asok alatt a sportos, kicsit alacsonyabb futómű volt, és egy icipici alulkormányzottságon kívül az égvilágon semmi olyan nem történik vele, amit nem a vezető akar. Azaz a kanyarokban is marad alacsonyan a pulzus.

Nagyjából a fentiek igazak az 1,8 TFSI-re és a 2.0 TDI-re is, azzal a különbséggel, hogy ezek a motorok nehezebbek, ezért velük hangyányit jobban tolja az orrát az A3, pláne, ha jó nagy gázt is kapnak közben. Az 1.8 TFSI-t (180 LE) az új, hétfokozatú DSG-vel, illetve audis tájszóval S-Tronic váltóval próbáltuk. Őszintén szólva azt hittem, hogy a drágább, olajban futó, többtárcsás kuplungos DSG-t kapta, de nem, ez száraz kuplungokkal tudott ugyanolyan finom és villámgyors lenni.

Az 1.8 TFSI érdekessége, hogy valójában nem tisztán közvetlen befecskendezéses, hanem kapott még egy sor injektort, a szívócsőbe, akár a Lexus nagy V8-as benzinmotorjai – ebből a gyakorlatban persze semmit sem érezni, azon kívül, hogy jól megy. Mivel halkabb az 1,4-esnél, talán kevésbé lelkesítő, viszont lényegesen gyorsabb: csak százig két másodpercet ver a 140 lovas 1,4-esre.

A kétliteres TDI ugyan mindkét benzinesnél hangosabb és más hangtónusú, de összességében egyáltalán nem zajos, vibrálni nem vibrál, nyomatékból meg jó sok (320 Nm) van neki. Ezért aztán az 1.4 TFSI-t még le is tudja gyorsulni. Ha viszont csak simán közlekedtem vele – városon kívül – a számítógépe szerint könnyedén öt literes fogyasztás alatt maradt.

Az első, felszínes vezetési benyomások azonban nem tűnnek elégnek ahhoz, hogy kiismerjem az A3-ast, mert valójában már jóval többet akar nyújtani a helyváltoztatásnál. Egyrészt rengeteg vezetőt segítő okosságot lehet hozzá kérni, mint például a követési távolságot tartó tempomatot, amiről a fejlesztőmérnök büszkén annyit mondott, hogy olyan kis távolságról képes követni az előtte haladó kocsit, hogy az már Németországban a bírságolási határon van. (Ott előírás adja meg méterben, milyen távolságról követhetünk egy másik autót, száznál legalább ötven, kétszáznál már száz métert kell tartani.)

A holttérfigyelő viszont kicsit túlaggódja a dolgokat, ha a radarja kocsit érzékel a szomszédos sávban, ilyenkor a külső tükörházon pirosan világít egy lámpa. A sávtartóról pedig kiderült, hogy még arra is figyel, hogy a vezető fogja-e a kormányt, nehogy valaki robotbilótaként használja. Ha mégis, rövid időn belül kikapcsol – ennek az a feltétele, hogy ne érzékelje az emberi korrekciót.

Az A3 lelkének másik mély bugyra a szórakoztató-netezős-telefonálós-google-térképezős-facebookozó-twitterelő világ, amelyre végképp nem jutott időnk. Mindenesetre az A3 szeretne egy picit az autó mellett az ember iPadja is lenni, miközben a navigációt a Google Streetview képeivel segíti – és még sorolhatnám. Nyilván ezek a funkciók nem lesznek olcsók, hisz a drága MMI és a kiugró képernyő is szükséges hozzájuk, de fogadjuk el, hogy Nyugaton már ez számít. Igaz, ennek az az alapfeltétele, hogy a hozzá tartozó autó is jó legyen. De az A3-nál már megszoktuk, hogy a maga szenvedélymentes módján az is.

Itthon szeptembertől fogják árusítani az A3 háromajtós változatát, bár nálunk saccra tízből egy A3-ast szoktak így eladni, a mennyiséget a picivel később érkező ötajtós képviseli majd. Az A3 árairól már annyit tudhatunk, hogy az 105 lóerős 1.2 TFSI alapmotorral 5,7 milliónál kezdődnek majd az árai, míg az olcsóbb, 1,6 literes dízel 6,6-6,7 millió táján indul.