Martin Winterkorn, a világelsőségre törő és tavaly már hétmillió autót gyártó Volkswagenkonszern elnöke világosan látja az autóipar előtt álló lehetőségeket. – Nem hiszem, hogy akár már néhány éven belül a népesség jelentős része villamos autóval jár majd – mondja a profeszszor és mérnökember. Az elektromosságra alapozott mobilitás is egy esély, de létezik még sok más megoldás, és a belső égésű motorokban is vannak még tartalékok. Ám minden fejlesztéshez sok pénz, ember és szaktudás kell.

A villanyautó feltöltése továbbra is megoldatlan, és csekély a hatótávolságuk is. – Jópofa a konnektoros ajánlat, de mit csináljon az, aki a hetediken lakik – veti fel Winterkorn, aki szerint a megoldásként javasolt szupergyors töltésnél a fokozott melegedés veszélyezteti a drága akkumulátort. Gondot okoz az utcai töltőhálózat és az elektromos hálózat feszültségének, valamint frekvenciájának egységesítése is. Az Egyesült Államokban a 110 voltos háztartási konnektorból kétszer annyi idő kell a töltéshez, és nem mellesleg Európában sincs mindenkinek háromfázisú hálózata. Tovább növeli a villanyautók költségét, hogy akkumulátoruk töltéséhez egyenáram kell, az átalakítókat pedig egyelőre nem a kútoszlopokba építik. Ráadásul ezek csatlakozói sem egységesek.

A tankolás tempójáról már nem is beszélve: a villanyautók 8–10 órás töltési idejével és 100-200 kilométeres hatósugarával szemben áll a benzines vagy dízelmotoros autó 3-4 perce és akár ezer kilométeres hatótávolsága. – Amikor benzint tankolunk – magyarázza Winterkorn –, a töltés teljesítménye harmincezer kWh/perc, még akkor is, ha világszerte egyszerre több millió autóban működtetik a töltőpisztolyt. Az viszont kérdés, hogyan bírnák az elektromos erőművek a hasonló intenzitású igénybevételt.

Középtávon tehát marad a benzin- és a dízelmotor, ám jelentős változások várhatóak. A tervek szerint a 2005-től érvényes 221 g/km tizedére, tehát kilométerenként 20 grammra kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást, ami 9,5 helyett 0,9 literes fogyasztásnak felel meg száz kilométeren. A Volkswagen már kész a csodagéppel, ám a kétüléses XL sorozatgyártásánál nemcsak technológiai és környezetvédelmi, hanem költség- és árszempontokat is figyelembe kell venni.

Winterkorn fontosnak tartja a tömeg csökkentését is, ám ez sem olcsó. Egy autó tömegének csökkentése száz kilogrammal félliternyi üzemanyag-megtakarítást eredményezhet száz kilométerenként. Az alumínium viszont háromszor drágább az acélnál, a magnézium ötszörös, a szénszálerősítésű műanyag hússzoros költséggel jár. Ezt „elbírja” egy olyan méregdrága sportautó, mint a Bugatti Veyron vagy a Lamborghini Aventador, de nem érvényesíthető a tömegmodellek eseté ben.

Winterkorn szerint tehát még hosszú ideig a belső égésű motoré marad a főszerep. Mellékterméket is feldolgoznak majd üzemanyagnak, ám mindegyiknél kulcskérdés az előállítási költség. Hiába nyerünk növénymaradékból gázolajat és szalmából bioetanolt, ha az csak támogatással és adókedvezményekkel versenyképes a hagyományos hajtóanyagokkal szemben. Hosszabb távon az elektromos autó jó megoldásnak tűnik, ám ehhez a mai nál nagyságrendekkel jobb energiasűrűségű és olcsóbb akkumulátorokra van szükség. Winterkorn példája szerint egy Golf méretű modell mozgatásához legalább 25 kilowattórás kapacitású akkumulátor kell, ennek ára két éve kilowattóránként ezer euró volt. Ez már a felére csökkent, ám még így is 12,5 ezer euróba, vagyis 3,5 millió forintba kerül pusztán az akkucsomag. Miközben a vásárlók maximum kétezer eurós felárat hajlandóak fizetni a kevésbé környezetszennyező technikáért. A költséges akkumulátor magyarázata, hogy az autóiparban fokozottan érvényesíteni kell a biztonsági, minőségi és tartóssági szempontokat. Egy közlekedési eszközben mások a követelmények a lítiumion-akkumulátorral szemben, mint a mobiltelefonoknál és a laptopoknál, s ez megdrágítja a fejlesztést.

– Felkészültünk a drága olajárakra, és a gallononkénti négy dollár kifejezetten új modelljeinknek kedvez – bizonygatta a genfi autószalonon lapunknak adott interjújában a General Motors elnöke, Dan Akerson. A pingpongasztal méretű batárok után valóban jelentős előrelépés a Cruze és a Sonic megjelenése az újvilági szalonokban. A gond csak az, hogy még a legpesszimistább előrejelzések sem számoltak például a líbiai polgárháborúval és annak világgazdasági következményeivel, a gallononkénti öt-hat dolláros benzinnel.

Az USA autógyártói szakítottak a drága, hosszú távú kísérletekkel – igaz, ebben az is közrejátszott, hogy a kongresszus megvonta a cseppfolyós hidrogénnel működő üzemanyagcellás autók fejlesztésének támogatását. Többek között azért, mert már az amerikai elnök is belátta, hogy inkább a közelebbi jövőre kell tervezni, és a japánokhoz hasonlóan az Egyesült Államok járműiparának is a hibridekre, a villanyautókra kell koncentrálnia.

Az irány egyértelmű: kisebb modellekbe kell átültetni az amerikai fogyasztókat. Ez persze nem lesz könnyű egy olyan térségben, ahol lehet bármilyen drága a benzin, továbbra is a terepjárók és a pick-up-típusok a legnépszerűbbek: a Ford F–150-es harminckét éve listavezető, és a modellből csak tavaly 530 ezret, napjainkig össze sen harmincmilliót adtak el. Hiába, a literenkénti egydolláros benzinár még mindig messze a világátlag alatt van, nem véletlenül pazarolják az amerikaiak (akik a világ járműállományának hatodát, 132,4 millió személyautót használnak), miközben károsanyagkibocsátásból és üzemanyagfogyasztásból az USA harminc százalékkal részesedik.

Mindezekkel együtt vannak biztató jelek, és ahogy Dan Akerson kifejtette, sokat profitálnak európai márkáik tapasztalataiból. A General Motors például hat-hét évet és csaknem tízmilliárd dollárt takarított meg azzal, hogy a már kifejlesztett német Opel Insignia-típusokat Buick Regal-jelvénnyel, a dél-koreai Chevrolet Cruze-okat eredeti néven, az Aveókat pedig Sonic típusjelzéssel gyártja az Egyesült Államokban.

Az Audi-főnök Rupert Stadler valamelyest másként látja a jövőt, szerinte a járműiparban már évek óta tart az elektronikus forradalom. A gyorsaságot, a takarékosságot és a környezetvédelmet szolgáló motorvezérlés után már alaptartozék a biztonságot szolgáló, sok légzsákos védelmi rendszer és a menetstabilizáló. Azonban már ez is kevés a piacon. Nem elég szép és jó terméket gyártani, mert napjaink autója nemcsak közlekedési eszköz, hanem száguldó iroda és szórakozóhely, ahol a vezető műholdas térképet, a többi utas pedig filmet nézhet és internetezhet. Közben figyeli az előtte haladó forgalmat, vész esetén fékezéssel vagy kormányzással is segíti a baleset elkerülését. Ehhez komoly számítógépes háttér kell, többek között infotainment építődoboz, négy-öt nagyméretű monitor, 3D-grafikás processzor és némelyik modellben vagy száz villanymotor – amelyek közül néhány nemcsak az autó kerekeit hajtja, hanem az utasokat is masszírozza.

Lehet bármilyen gyors és takarékos egy autó, ha nem szép, eladhatatlan: ezért fontos a dizájn. Az autó is olyan, mint bármilyen más tárgy, első látásra bele kell szeretni. – Technológiában, környezetvédelemben és biztonságban kell gondolkodni – magyarázta lapunknak Mark Adams, az Opel főtervezője, aki szerint a villamosítás újabb kompromisszumokkal, és persze újabb lehetőségekkel is jár. Az elektronikus kormánymű és a villamos hajtás azonos méret esetén tágasabb autók tervezésére ad lehetőséget – említi. Bármilyen motorral készül egy autó, a lényeg azért marad: a gyártóknak hét évre előre kell gondolkozniuk, és kitalálniuk a következő divatot. Ráadásul a globalizáció és a költségcsökkentés jegyében sokféle piaci és vásárlói igényt kell kielégíteni.

Abban minden szakember egyetért, hogy megoldás lehet a villamosítás, ám 2015-ig még a legoptimistább becslések szerint sem lesz ötszázezernél több elektromos autó és ötmillió hibrid a kilencvenmilliós európai autóparkban. Közben a hagyományos hajtóművek, például a dízelmotorok fogyasztása 30 százalékkal, a benzineseké 25 százalékkal csökken. Az egyre gyorsabb városiasodás miatt azonban nélkülözhetetlen a villanyautó, mert 2015-re a világ több mint hatvan városának lakossága meghaladja majd az ötmilliót.